Летающий кирпич bmw group5 и не только

Спасибо огромное автору plvad за предоставленную статью
Всем здрасьте, дорогие читатели и подписчики.
Так как вас уже побольше решил я сделать то, что мне, в общем то, не свойственно, а именно перевести статью для всех любителей BMW. Статью я уже давно как прочитал, но она мне понравилась настолько, что я решил поделится с вами. А так как я махровый эгоист, альтруизмом не болен, то это для меня скорее эксперимент. Только от вашей реакции будет зависеть, появится ли у этого рассказа продолжение…
Итак начнём.

Двигатель M12 на полном газу издаёт гневные вопли, плюётся огнем и ревёт как сирена. Но когда BMW решило засунуть его в E21 и наддуть для гонок группы 5, всё приобрело совсем другие обороты. 320 Turbo является серьезным соперником на любом треке даже сегодня.

 

Но прежде чем мы рассмотрим восстановленную 320 Turbo, давайте обернёмся назад, чтобы больше узнать о том, как именно она стала той кем она есть. История и развитие только одного двигателя сама по себе увлекательная история, но даже более того увлекательней, это история и значение М10 и дальнейшей его эволюции, тесно связанной с BMW Motorsport.
BMW имеет легендарную историю, не только в производстве транспортных средств, но и в гонках с подразделением BMW Motorsports. Можно смело утверждать, что корни этого подразделения уходят далеко вглубь 1960-х годов к созданию двигателя M10, который увидел свет в кузове BMW E10, или более известной как «серия 02″. Это автомобиль, который вернул BMW обратно к жизни, сочетая производительность бодрого двигателя с легким и проворным шасси; комбинация, которую метко окрестили «спортивный седан».

Серию 02 ожидал большой успех; как в виде продаж, так и в гонках. Силовой агрегат был надежным и популярным, с тиражом более чем 3,5 млн. двигателей произведённых в общей сложности в течение 20 лет. Изобретательность в производстве блока заключалась в том, что из исходного, объёмом 1499cc, ему хватало запаса «мяса» для расточки блока до 1990cc, и даже более того… Таким образом, это дало возможность использования этого блока, в самых разнообразных шасси, начиная с кузова Е10 — 1500, 1600, 2002, так и в 3 и 5 серии BMW, из 60-х, 70-х и 80-х годов ( M10 прошёл весь этот путь от BMW 1500 1961 до 318i E30 1986). Сама по себе спортивная конфигурация его размещения в легком шасси кузовов 1502/1602 принесла эти автомобили, естественным образом, в область автоспорта. Очень редкие специальные издания 1800 TiSA и 2000ti имели большой успех в гонках в начале 1960-х, будучи первыми машинами шлифовавшими Нюрбургринг-Нордшляйфе в рамках десяти минут.

Итак, когда E9 CSL попала на европейские треки, она доминировала. Настолько, что BMW Северная Америка наняла Питера Грегга для участия в гонках CSL в серии North American IMSA Camel GT. Они хотели восстановить имя BMW в американском автоспорте, и они сделали безопасную ставку, используя дизайн, который уже зарекомендовал себя в Европе. Джереми Уолтон упоминает в своей книге «Непобедимое BMW», что BMW, как Porsche и Ford, ожидали что правила Группы 5, основанные на заводском кузове автомобиля, изменятся к 1975 году. Когда этого не произошло, маркетинговая возможность гонок в Штатах оказалась гораздо более привлекательной для BMW (а не победы в несуществующей конкуренции в европейской серии). Поскольку правила были несколько иными, чем в Европе, эти Северо-Американские автомобили могли быть намного легче, в результате приближая вес автомобиля к 1050 кг.

В 1975 автомобили можно было легко идентифицировать по отсутствию передних окон, которые были переоборудованы для сезона 1976 г. Эта кампания была достаточно успешной в кторой Грегг занял второе место в чемпионате в 1975 году, проиграв только несколько пунктов Brumos в Porsche RSR. В целом CSL имела 5 побед из общего числа 17 в том сезоне.

В 1976 году, FIA ввела новую категорию для Группы 5 «Особые заводские автомобили», что позволило внести обширные изменения в заводские транспортные средства массового производства. Автомобили были построены со стандартной заводской шириной кузова в соответствии с требованиями класса, но уже допускались wide body доработки, так как правила категории не распространялись на некоторые панели кузова, и были применимы в основном только к капоту, крыше, дверям и задней панели. Главным событием года была победа на 24 часовой гонке в Дайтоне.

В Европе доминировал Porsche 935 и был необходим новый болид так как устаревшие 2002-е и CSL уже не могли выдерживать напора и идти в ногу. BMW сконцентрировала свои взгляды немного в другом направлении; подразделение Motorsport сместило фокус с чемпионата мира World Endurance Championship на Чемпионат Германии DRM и на американский серии IMSA Camel GT.

Изначально, на решение BMW для участия в этой серии с новым автомобилем повлияли, отчасти, дополнительные изменения правил в Европе. Ослабление правил требований к двигателям в Формуле 2 сделало спорт более привлекательным с увеличением числа производителей в 1973 году, в том числе и BMW. Типовые конфигурации 1.6L двигателей для формулы были расширены до двух литров и оборудованы четырёхклапанными головками, производящими более 300 л.с. (224 кВт). Таким образом, в середине 76-го, BMW решила выпустить 320-ю для Группы 5 к сезону 1977 года. Легкое шасси E21 (по сравнению с CSL) сочеталось с успешным, мощным и надежным двигателем M12 Формулы 2 с системой механического впрыска топлива Kugelfischer.

Несмотря на то, что кузов E21 был меньше и легче чем у предыдущих гоночных CSL-ов, дальнейшее сокращение веса и улучшение баланса были сделаны с использованием более легких материалов, таких как алюминий в подвеске наряду с дверьми, капотом, крышкой багажника и крыльями из стекловолокна. Конечный результат, который BMW представила в декабре 1976 года, был гоночный автомобиль, который весил 740 кг (1630lbs), включая водителя и 60 литров топлива. Он также мог похвастаться идеальной развесовкой 50/50 и 304 л.с. при 9250 оборотах в минуту! Эта новая комбинация станет дебютной в гонках для 3 серии, и началом долгой генеалогии гоночного успеха.

У менеджера BMW Motorsport Йохана Неерпаша было припрятано ещё несколько козырей в рукаве, в виде успешной команды драйверов Формулы 3 — Эдди Чивера, Марка Шурера и Манфреда Винкельхока чтобы выступать в «BMW Junior Team» для Европейского DRM. Он, безусловно, имел намётаный опытный глаз чтобы заметить таланты, потому как эти водители закончат все в конечном итоге в Формуле 1, и BMW Junior Team стала воплощением развития молодых талантов, заложив основу для программы интенсивного развития талантов BMW.

Эти новые автомобили и перспективные молодые водители были представлены в аналогичной BMW Motorsport полосатой форме пресловутых красных, синих и фиолетовых цветов, используемых на гоночных E9 CSL. Три эксклюзивно окрашенных автомобиля для BMW Junior Team были главной темой обсуждения во время их первой гонки на Гран-при Бельгии на трэке в Зольдер 13 марта 1977 года в DRM.

Когда Марк Шурер из Швейцарии, выиграл гонку, это была сенсация; BMW 3-й серии уже вышли на первые страницы легендарной истории боевых троек на гоночном треке. С более чем 350 л.с. (261 кВт) изначально, они сделали остальные атмосферные двигатели в двухлитровой категории практически бесполезными и неконкурентными. На то время 320-ым не было конкуренции нигде, поэтому BMW Junior Team боролись в основном друг против друга, часто уничтожая автомобили друг друга в пылу сражения.

Также в гонках на то время был коллектив водителей команды BMW Gentlemen; Дэвид Хоббс, Ханс Штюк и Ронни Петерсон. Эти ветераны должны были показать детям где раки зимуют, а также некоторые приемчики, так как они были параллельно и штурманами на паре гонок в течение 1977 года. Ходят слухи, что господа старпёры были порваны детками на тряпки, но доказательств тому в наше время почти не осталось.

 

320-е были силой, с которой нельзя было не считаться с в 2-литровом классе DRM, но автомобили редко сражались против крайне успешного в те времена Porsche 935, так как 320-е соревновались в дивизионе 2 (включающем в себя двигатели 2L или менее). BMW Junior Team одержали победы в восьми доминирующих заездах и сделали нетурбо версии черезвычайно известными в 1977 в немецких гоночных чемпионатах.

 

В 1978 году BMW атмосферные 320i соревновались как в Германии в чемпионате DRM так и в чемпионате мира Touring Car. Ханс Штук и Ронни Петерсон пилотировали атмосферными 320-ми, украшенными в непопулярную оранжевую раскраску Jägermeister.

В DRM, 1400 куб.см движок (с коэффициентом 1,4, равной 2000cc) был турбирован старым добрым Полом Роше в соответствии с правилами FIA Группы 5. Победы и третьи места в общем зачете были будничной картиной тех дней, эти автомобили абсолютно доминировали в 2-литровом классе в который раз. BMW произвели всего 28 гоночных автомобилей, и большинство из них осели на руках у тюнеров в виде китов. BMW Motorsport продалвала эти киты 5-ой группы частным командам, которые бы желали присоединиться к гонкам на свих собственных огнедышащих 320 Turbo.

Schnitzer представила турбированный вариант, который был облюбован Харальдом Эртлем, выдувая 380 лошадей из 1427 куб.см. Manfred Winkelhock также начал использовать этот двигатель пилотируя для команды HAT. Позднее в том же сезоне BMW также построила свой турбированный вариант, который был обкатан новичком Marcus’ом Hottinger’ом.

Оставалась только одна атмо 320-я, которая сражалась в Северной Америке, такими пилотами как David Hobbs, Ronnie Peterson и Sam Posey. Это была именно та команда, которую зарядила BMW Северная Америка для гонок в IMSA Camel GT сезонов ’77, ’78 и ’79-го годов.

За исключением общих раундов чемпионата мира, IMSA не позволяла туда попасть успешной 935-ой, чтобы состязаться в гонках сезона 1977 Camel GT, так что вместо этого, новая 320-я встречалась лицом к лицу только со старшим братом 935-ой – Porsche 934.

Атмосферные 320-е были не четой турбонаддувным моделям Porsche и поэтому BMW заангажировало подразделение McLaren Северная Америка, чтобы построить версию с турбированым двигателем. Итак, в 4-м поколении двигателя M12, и с помощью McLaren, автомобиль был оснащен турбонагнетателем KKK, и именно в этот момент легенда 320 Turbo увидела свет…

Двигатель выдавал умопомрачительные 650 лошадиных сил. За основу был взят почтенный BMW M12/7 — гоночный двигатель использовавшийся в обоих Touring Cars (320-х — GS Тюнинг, Хайдеггер и других), а также Формулы 2. Шестнадцати клапанная головка цилиндров, шибера и механический впрыск топлива (Bosch / Kugelfischer) – вот такой «компот».

Привод распредвалов шестерёнчатого типа (не цепной), титановые шатуны, система смазки с сухим картером – в общем одни «жиры». Пиковая мощность начиналась примерно с 7000 оборотов в минуту вплоть до 10000 оборотов в минуту. M12/7 всегда располагался в моторном отсеке вертикально, так как он был изначально разработан для участия в формульных гонках.

Турбо-версии этих автомобилей сражались как в Европе так и в Соединенных Штатах; у европейских турбо автомобилей были 1,5-литровые двигатели в то время как в американской версии были 2.0-литровые двигатели. Атмо 320-я закончила свой путь на гонках в Sebring в то время как устанавливалась турбина, чтоб потом вновь появиться на трассе Road Atlanta на стомильной спринтерской гонке. Вы заметите, что передние фары на данном этапе теперь были преобразованы в сдвоенные, это одно из самых легендарных визуальных различий.

Автомобиль страдал от недостатка мощности на низкой скорости, но мог дать больше, чем 600 л.с. в верхнем диапазоне. Дэвид Хоббс должен был хорошо наподдать ей «под хвост», и он действительно знал, как это сделать! Получив прозвище Летающий кирпич, эта машина была чертовски быстрой! McLaren улучшил системы охлаждения как для масла так и для воды. Новые свечи и кольца были установлены чтобы совладать с новым диким табуном лошадиных сил. Дэвид Хоббс взял старт последним, чтобы впечатляюще закончить четвертым в общем зачете. Многие, конечно, узнают Дэвида Хоббса, как одного из комментаторов F1 на Speed TV. Вот как он выглядел в те дни.

Следующая гонка в Лагуна Сека была еще более обещающей. Дэвид Хоббс лидировал на первых кругах, но затем вынужден был сойти из-за проблем с зажиганием – полетели свечи, машина троила. В следующей гонке, которая состоялась в Америке, всё произошло точно также, только в этот раз Хоббс сошёл уже из-за проблем с инжектором. В следующей гонке в Lime Rock Дэвид Хоббс занял второе место в гонке, после Ала Холберта из Chevrolet Monza. К сожалению, сломаная топливная магистраль откинула Хоббса в сторону еще раз, всего за три круга до финиша.

Следующая гонка была поворотным моментом в признании автомобиля, как истинного победителя. Дэвид Хоббс выиграл свою первую гонку в сезоне, в борьбе с Дэнни Онгейсом из 934 Porsche в Огайо. Дэвид Хоббс обошёл его и приехал к заслуженной победе. Вы можете увидеть тут как одинокий BMW сражается лицом к лицу с оравой Porsche RSR, 934-ми, 934-5s-ками.